Archief van het Gemeente Vervoer Bedrijf

Inleiding

In 1870 bleek de tijd rijp voor de oprichting van een vervoersonderneming: de 'Amsterdamse Omnibus Onderneming' (AOO), als resultaat van een initiatief van een aantal bewoners van de plantagebuurt, die hun zaken midden in de stad hadden en plannen bedachten voor vervoer voor gezamenlijke rekening. Door deze toevallige afspraak werd de grondslag gelegd voor de paardentram: de 'Amsterdamsche Omnibus Maatschappij' (AOM), waar de AOO in opging. Ingaande 1900 werd de concessie van de AOM ingetrokken en werd de tramexploitatie na de naasting in beheer door de gemeente Amsterdam genomen onder de naam 'Gemeentetram'. De hierbij geproduceerde stukken zijn grotendeels bewaard gebleven zodat de totstandkoming van het elektrisch trambedrijf op de voet te volgen is. In 1943 veranderde de naam in 'Gemeente Vervoer Bedrijf' (GVB) als gevolg van de samenvoeging van de in 1937 weer winstgevend geworden 'Gemeentetram' met de nog altijd verliesgevende 'Afdeling Veren', dit om te voorkomen dat een flink percentage van de winst zou verdwijnen in de schatkist van de Rijkscommissaris in bezettingstijd. Op eerdere verzoeken tot samenvoeging reageerde de tramdirectie afwijzend. Als rode draad loopt in de GVB geschiedenis, waarvan dus ook de neerslag in het archief te vinden is, de spanning tussen dienstbetoon aan publiek en verbeterde werkomstandigheden voor werknemers enerzijds tegenover zuinigheid om kostenbesparing te realiseren anderzijds. Van de van oudsher zo typisch Amsterdamse ambiance van het openbaar vervoer vindt de onderzoeker talloze fraaie illustraties in het dossier Klachten en Wenken. Naast de gebruikelijke correspondentie over personele en financiële aangelegenheden vindt men informatie over grootschalige elektrificatie, aanschaf van materieel en verlenging van lijnen door nieuwbouw. Het ontbreken van beschutting voor de bestuurders tegen weer en wind vroeg om aanpassing van het materieel. In 1907 besloot de gemeenteraad bij wijze van proef 20 motorwagens aan de voorkant van een glaspui te voorzien. Na de Eerste Wereldoorlog drukten inflatie en verhoging van arbeidskosten op de exploitatie. Opkomst van het socialisme en invoering van het algemeen kiesrecht versterkten de invloed van arbeiders. Inzet van meer trams en bussen betekende meer onderhoud en remiseruimte. Om toch een sluitende begroting te realiseren beproefde het bedrijf de conducteurloze tram, in 1922 het eerst met 5 proefwagens op kringlijn 22 rondom het Centraal Station heen, nadien op veel grotere schaal door ombouw van bestaande van het Union type trams. De verhitte discussies bereikten - na het te water raken van een motorwagen in 1924 - een hoogtepunt in de gemeenteraad wat niet kon verhinderen dat de conducteurloze motorwagen in die jaren wel als het boegbeeld van zuinigheidscultuur kon worden gezien. Op het zeer intensief bereden lijnnet anno 1930 veroorzaakte de conducteurloze tram ergernis en oponthoud, reden voor Ir. H.C. King om in zijn gezaghebbend rapport van 1931 verwijdering van de eenmanwagens voor te stellen. Gevolg de drastische beperking van het lijnennet in 1932 deed een gemeenteraadslid verzuchten dat in plaats van eenmanswagens nu sprake was van "geenmanswagens". De economische crisis van de jaren dertig had haar weerslag op het passagiersaanbod. Toen de nieuw aangetreden wethouder Abrahams in 1931 de portefeuille Gemeentebedrijven kreeg toebedeeld, moest hij tot zijn ontsteltenis vaststellen dat de Gemeentetram met een verlies van 25.000 gulden per week opereerde. Om de ontstane kostenstijgingen te beteugelen werd een algeheel reorganisatieplan in het vooruitzicht gesteld. Maar dat heeft de gemeenteraad nooit gezien. Het management kreeg trekken van een "sluipende reorganisatie" . Na zeven achtereenvolgende salarisreducties tussen 1931 en 1936 daalde het gemiddelde weekloon van 35,92 naar 27,49 gulden en het aantal conducteurs volgde een zelfde neerwaartse spiraal: van 1209 naar 771. Deze reorganisatie aan de gemeenteraad voorleggen zou grote commotie oogsten. Het gevolg was een trendbreuk van open naar besloten bestuursstijl. De correspondentie geeft inzage in de personele problemen als gevolg van de mobilisatie, de inzet van personeel in Duitsland ("Arbeitseinsatz"), belemmeringen voor de exploitatie door schaarste op alle gebied, de luchtbeveiligingsmaatregelen, vordering van materieel; als dieptepunt de gedwongen ontslagen van joods personeel en de consequenties voor deelnemers aan de Februari-staking. Toen tijdens de hongerwinter het personenvervoer moest worden stopgezet verleende het GVB zijn dienst aan de voedselvoorziening (gaarkeuken). De bezetter haalde twintig procent van de tramwagens weg ten behoeve van vervanging van het zwaar gehavende materieelpark in de Duitse steden. Na de bevrijding kwam de exploitatie weer moeizaam op gang, o.a. na een zoektocht naar en terugkeer van de vele gevorderde trams. In de periode daarna volgt de modernisering van het sterk verouderd materieel. Gegevens over de naoorlogse zuivering van het personeel is in de correspondentie ook te vinden. Was het in en vlak na de oorlog zo dat het vervoer voornamelijk door trams werd verzorgd, vanaf 1950 klinkt de roep vanuit de politiek om vervanging van de trams door bussen steeds luider. Pas in de tweede helft van de jaren vijftig leidde dit tot een positieve respons bij de leiding van het vervoerbedrijf, echter zonder veel resultaat: op dat moment was de voorkeur van de meerderheid der politici namelijk weer omgeslagen ten gunste van tramexploitatie. De metro, die tegenwoordig zo’n duidelijk stempel op het Amsterdamse openbaar vervoer zet, kwam pas in de jaren zeventig van de vorige eeuw in beeld. De ordening van het archief 5252 berust tot 1 januari 1959 op het in Amsterdam gangbare indicateur-stelsel: de ingekomen en uitgaande stukken worden ingeschreven in een register met vaste dossiernummers, waarbij het onderwerp het nummer bepaalt. In het begin van iedere indicateur vindt de onderzoeker een alfabetische index van die onderwerpen. Alleen in de beginjaren werden de stukken slechts chronologisch geordend, in 1905 komt de voornoemde rubricering op gang. De indicateurs zijn eveneens toegankelijk op zaak. In 1907 heeft men een serie indicateurs met indexen op zaak aangelegd. In 1906 oordeelde de archiefinspectie ongeveer 75% voor vernietiging vatbaar, in de indicateur aangegeven met het teken v.v.v. Vanaf 1931 tot en met 1958 heeft men incidenteel het archief geschoond. Bij de huidige inventarisatie zijn dubbele stukken verwijderd. In de nummering zit tussen inv.nr. 4569 en inv.nr. 4599 een hiaat veroorzaakt door het samenvoegen van eerder apart beschreven stukken.